Modelle

Das Jahr 1973 brachte einschneidende Veränderungen in die Führung des Unternehmens Porsche. Traditionell von den Familie Porsche und Piech geführt, wechselte die Verantwortung in die Hände professioneller Manager. Prof. Fuhrmann übernahm das Ruder und stellte sich der Aufgabe, einen Nachfolger für den Typ 911 zu entwickeln, für den man kein großes Entwicklungspotential mehr erkannte. Die Konzeption der neuen Generation sah den Einbau eines Frontmotors und die Positionierung des Getriebes an der Hinterachse vor.

Tatsächlich sieht die Geschichte des 924 so aus: Er ist ein Volkswagen von Porsche, der mal ein Audi werden sollte. Geplant wurde er als Nachfolger des VW-Porsche 914. Aus Wolfsburg erging 1970 ein entsprechender Entwicklungsauftrag (EA) in die Porsche-Heimat in Stuttgart. Und während die Entwicklung voran kam, ging es hinter den Kulissen turbulent zu. Prototypen rollten mit VW-Logo über die Straßen, denn mittlerweile hatte man sich entschieden, den Neuen als reinen Volkswagen zu bauen. Unter dem Blech gab es aus Kostengründen viele Teile aus dem VW-Regal. So fanden sich am Fahrwerk Käfer-Teile ebenso wie solche aus der Golf/Scirocco-Baureihe. Der 125 PS starke Vierzylinder-Motor stammte aus Ingolstadt, tat im Audi 100 Dienst und wurde in gedrosselter Version auch im VW-Kleinlaster LT verwendet.

Porsche 924 – kein richtiger Porsche?

Dass man sich bei Audi bediente, hatte Gründe: Denn mittlerweile sollte der neue Sportwagen als Audi auf den Markt kommen. Dann gab es einen Wechsel an der Konzernspitze, und die Geschichte wendete sich erneut. Wolfsburg wollte das Auto nun gar nicht mehr, und EA 425 ging an Porsche über. Die Namensgebung war schnell erledigt: Porsche entwickelte seinerzeit den 928 mit Achtzylindermotor; der Kleine wurde deshalb 924 genannt – die vier steht für die Zylinder-Zahl.

Als das Auto 1975 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war Krach unter den Porsche-Fans programmiert. Die Käfer-Achse ließ Enthusiasten die Haare zu Berge stehen. Der Audi-Motor – wassergekühlt und vorne eingebaut – machte die Stimmung eben besser. Die Karosserieform wurde zwar weniger kritisiert, sorgte aber auch nicht für Begeisterungsstürme. Vorn gab es Klappscheinwerfer, der Gag am Heck war die aufklappbare Glaskuppel, die einen recht geräumigen Kofferraum frei gab. Die Keilform sorgte für einen konkurrenzlos günstigen Luftwiderstand: Der 924 war 200 Stundenkilometer (km/h) schnell und brauchte zehn bis zwölf Liter Benzin auf 100 Kilometer.

Typen 931, 937 und 939 – die kleinen Turbos

Porsche wäre nicht Porsche, hätte man das Stiefkind nicht kräftig aufgepäppelt: Ende 1978 wurde eine Turbo-Version präsentiert, die am Anfang 170, später 177 PS stark war. 1979 stand eine straßentaugliche Rennversion im Schweinwerferlicht: Breite Kotflügel und Lufthutze zeigten schon optisch, was im Autos steckte. Der Zweiliter-Turbomotor des 924 Carrera GT leistete 210 PS, Türen und Motorhaube bestanden aus leichtem Aluminium. Der starke 924 beschleunigte in 6,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte 240 km/h. Doch es ging noch stärker: Die 245 PS starke Wettbewerbsversion 924 Carrera GTS erreichte Tempo 250.

Typen 944 und 968

Als Porsche 1975 den 924 vorstellte, herrschte Entsetzen in der Porsche-Szene. Vorbei schien die Zeit der luftgekühlten Heckmotorautos. Vorbei schien vor allem auch die Zeit der exklusiven Autos, die sich nicht jeder leisten konnte.

Der 914 hatte immerhin noch VW im Namen. Aber ein 924, ein Porsche für den normalen Menschen, den sich nicht nur Ärzte, Rechtsanwälte und andere Großverdiener leisten konnten, das löste schon Ängste und Sorgen aus.

Doch diese Ängste erwiesen sich bald als unberechtigt. Sie waren ebenso unberechtigt, wie die Sorge, dass die Ära des 911 bald zu ende gehen könnte. Der in die gleiche Epoche fallende 928 sorgte für noch weit mehr Wirbel. Auch er repräsentierte einen radikalen Bruch mit der bisherigen Porsche-Philosophie. Wie der 924 verfügte auch der 928 über einen wassergekühlten Frontmotor in Transaxle-Bauweise.

Der 928 wurde nie richtig akzeptiert und galt immer als exzentrisches Auto für wohlhabende Individualisten. Wenigstens konnte man mit ihm einen gewissen Status repräsentieren.

Ganz anders der 924; obwohl auch er nie wirklich billig war – für den Kaufpreis eines 924 gab es immerhin auch eine Mercedes Mittelklasse Limousine, deren Statuswert in jener Zeit deutlich höher angesiedelt war. Dennoch schauten klassische Porschefahrer auf den 924 höchstens mitleidvoll hinab.

Schnell wurde er verulkt als Hausfrauenporsche, Handwerkerporsche oder Audiporsche. Als echter Porsche akzeptiert wurde er nie. Es gehörte immer schon eine gute Portion Selbstbewusstsein dazu, einen 924 zu fahren.

An der ausgereiften Technik, an der Verarbeitungsqualität und auch an den Fahrleistungen hat es nicht gelegen. Mit 2,0 Liter Hubraum und 125 PS gehörte man Ende der siebziger Jahre zu den schnellsten auf der Autobahn.

Es lag schlicht an seiner Herkunft. Dem 924 fehlte nicht nur das traditionelle Antriebskonzept eines Porsche. Vor allem haftete ihm nicht der typische Stallgeruch an. Damit ein so kleiner Automobilhersteller wie Porsche ein Massenfahrzeug zum akzeptablen Preis produzieren kann, muss er auf fertige Teile aus dem Regal greifen. Im 911 Regal fand sich nicht viel verwertbares für ein völlig neues und anderes Auto. Porsche bediente sich bei VW.

Der 924 wurde ursprünglich von Porsche im Auftrag für VW entwickelt. Als VW sich 1973 entschied, dass dieser Entwurf nicht in das VW Programm passte, entschloss sich Porsche, das Auto selbst zu bauen. Vor allem die sinkenden Absatzzahlen im Schatten der großen Ölkrise bewogen Porsche, ein günstiges Einsteigermodell anzubieten. Der 924 kam da nur recht und sollte sich später auch als Lebensretter für die Firma Porsche erweisen.

Schon während der Entwicklung wurde aus Kostengründen auf möglichst viele Großserienteile aus laufender VW Produktion zurückgegriffen. Das sicherte dem 924 einen hohen Qualitätsstandard vom ersten Tag an, ausgereifte Technik und einen Preis, der vielen Porschefans als unwürdig niedrig für einen Porsche galt.

Aber gerade das Herz eines Autos, besonders das Herz eines Sportwagens und insbesondere das Herz eines Porsche ist der Motor. Ausgerechnet der stammte beim 924 nicht von Porsche. Es war ein echter VW Motor. Doch damit nicht genug. Es handelte sich bei dem 4 Zylinder Grauguss Aggregat nicht einmal um einen Sportwagenmotor. Dieser Motor stammte aus einem Transporter, genauer dem großen VW LT. Im LT leistete er mit Vergaser ganze 75 PS. Zum zweifelhaften Glück für den 924 und seinen Ruf wurde der Motor auch in den Audi 100 verpflanzt, wo er ganze 115 PS leistete. Daraus resultiert der hartnäckige Irrglaube, es handele sich im 924 um einen Audimotor.

Aber auch der mit einer in den siebziger Jahren modernen und fortschrittlichen mechanisch-hydraulischen Einpritzanlage von Bosch (K-Jetronic) auf ansehnliche 125 PS gebrachte Transportermotor im 924 konnte seine Herkunft nie verleugnen. Er lief recht rau, hatte Drehmomentschwächen und wurde bei hohen Drehzahlen sehr brummig. Das Auspuffgeräusch klang eher nach biederer Familienlimousine als nach einem kernigen Sportwagen.

Das Karosseriekonzept des 924 galt als ausgesprochen futuristisch und zeitlos. Es bewies eine nie gekannte Alltagstauglichkeit für einen Sportwagen. Zwei großzügige Sitzplätze vorn, zwei Notsitze hinten und dank großer Heckklappe ein Kofferraum, der sich mit mancher Limousine messen lässt, sind zwar angenehme Zutaten. Aber für einen Sportwagen sind sie nicht primär und seinem Ruf nicht unbedingt fördernd.

Wer sich dem 924 dennoch näherte, wurde im Innenraum zunächst verwöhnt. Die Sitze waren 1:1 aus dem 911 übernommen worden und geizten somit nicht mit echten Porsche-Flair. Auch die klassischen Rundinstrumente waren optisch vom 911 abgeleitet und sind ein zeitgenössisches Schmankerl.

Hat man erst Platz genommen, überwog wieder das VW-Feeling. Schalter, Hebel, Kurbeln und auch kleinste Teile wie z.B. Sonnenblendhalter stammten aus VW Golf und Käfer. Ein Blinkerhebel aus dem VW Golf kann für mehr Spott sorgen, als ein Sitz aus dem 911 wieder aufwiegen kann. Das war das ewige Dilemma des 924.

Auch spätere Leistungskuren konnten den Ruf des 924 nicht mehr ändern. Die 924 Turbos ab 1978 zunächst mit 170 und später mit 177 PS konnten nicht nur auf der Autobahn, sondern auch im Verkaufspreis locker mit einem 911 mithalten. Die kleine Sonderserie 924 Carrera GT mit 209 PS bot für die Verhältnisse 1981 überirdische Fahrleistungen. Aber auf der Straße blieb ein 924 nach wie vor ein Möchtegernporsche.

Nach rund fünf Jahren Bauzeit verkaufte sich der 924 allen Unkenrufen zum Trotz besser den je. Dennoch wusste man in der Marketingabteilung, dass man sich darauf nicht ausruhen durfte. Nicht zuletzt das relativ erfolgreiche Rennsportengagement mit dem 924 veranlasste Porsche, einen Schritt in Richtung Zukunft mit dem kleinen Einsteigermodell zu gehen.

Im ersten Jahr noch unter der Modellbezeichnung 924 wurde 1981 der 944 vorgestellt. Er sollte ein „echter“ Sportwagen werden mit den Vorzügen eines akzeptierten Porsche gepaart mit den Vorzügen des 924.

Optisch musste er sich deutlich vom kleinen Bruder unterscheiden ohne die Produktionskosten in astronomische Höhen steigen zu lassen. Porsche realisierte das mit einem einfachen Trick. Alle fertigungstechnisch aufwändigen Teile der Karosserie wurden vom 924 übernommen. Es gibt im Blech kaum einen Unterschied zwischen 924 und 944. Aber die Kotflügel wurden breiter. Dicke Backen im Coke-bottle-design verliehen dem 944 einen martialischen Auftritt, die keine Zweifel an seinen Anspruch ein ausgewachsener Sportwagen zu sein ließen.

Technisch nötig wäre das sicher nicht gewesen. Das Fahrwerk des 924 war vom ersten Tag an ausgezeichnet: harmonisch, sportlich und dabei äußerst gutmütig. Aber Design beeinflusst zuweilen die Käufergunst mehr als Pragmatik.

Im Innenraum hingegen wurde nichts verändert. Hier kassierte der 944 mit seinen Golf Schaltern Minuspunkte. Lediglich die Zifferblätter der Armaturen mit gelben Ziffern auf schwarzen Grund unterschieden den 944 innen vom 924 und spiegeln den schrillen Modegeschmack der frühen achtziger Jahre wieder. Aber größere Veränderungen hätten einen Rattenschwanz an Entwicklungs- und Fertigungsarbeit nach sich gezogen, die den 944 unverhältnismäßig viel teurer geworden ließen. Diesen Schritt ging Porsche erst mit der großen Überarbeitung des 944 im Jahr 1985.

Das größte Manko des 924 wurde beim 944 ausgemerzt: der Motor. Das LKW Triebwerk von VW sollte nie in den 944 einziehen.

Lange hatten sich Techniker und Buchhalter von Porsche mit der Idee auseinandergesetzt, einen adäquaten Motor für das Projekt 944 zu finden. Angedacht war zunächst der so genannte Europamotor, der in Zusammenarbeit mehrerer Automobilhersteller entstand und durchaus Chancen bei Porsche hatte. Renault trieb damit seine Plastikflunder Alpine A 310 an. Durch die Zusammenarbeit zeichneten sich günstige Entwicklungs- und Produktionskosten ab.

Zum Glück für den 944 nahm Porsche dennoch Abstand vom schweren 6 Zylinder Europamotor. Seine Drehmomentkurve und Leistungsausbeute ließen viele Wünsche offen. Ein 944 wäre damit nicht sportlicher und schneller geworden als ein 924. Und das Mehrgewicht auf der Vorderachse hätte obendrein die ausgewogene Gewichtsverteilung des Autos und damit seine Fahrwerksqualitäten deutlich verschlechtert.

Auch diese Problematik, ein sportlicher Motor einerseits, bezahlbarer Aufwand andererseits, löste Porsche vorbildlich und wieder mit einem Trick.

Wie schon oben erwähnt, hatte wenige Jahre zuvor der 928 zwar Entsetzen wegen seines Konzeptes ausgelöst. Aber auch in den achtziger Jahren und selbst bis heute war und ist er über jeden Zweifel bezüglich seines Motors, seiner Leistung und seiner Qualität erhaben.

Der 928 wurde ursprünglich von einem V-8 Motor mit 4,0 Litern Hubraum und 240 PS angetrieben. Später wuchs der Hubraum auf 5,0 und noch später 5,4 Liter, die Leistung auf bis zu 320 PS. Dass es sich dabei um einen echten Porsche-Sportwagenmotor handelt, wurde nie bezweifelt.

Ein V-8 Motor zeichnet sich dadurch aus, dass er zwei Zylinderbänke in V-Form hat. Schneidet man ihn in der Mitte längs durch, erhält man einen 4 Zylinder Reihenmotor. Das war der Trick. Lediglich die Kurbelwelle und das aus Aluminium gegossene Rumpfmotorgehäuse mussten neu gefertigt werden. Alles andere konnte vom 928 genommen werden. So einfach baute Porsche einen Reihenvierzylinder für den 944, der aus 2,5 Litern Hubraum satte 163 PS schöpfte.

Der leichte und gut im Wind liegende 944 erreichte damit Fahrleistungen, die in den frühen Achtzigern aufhorchen ließen: von 0 auf 100 in 8,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 220 Km/h, das war eines echten Sportwagens würdig.

Der 944 wurde zu einem Sportwagen, der polarisierte. Die einen fanden ihn dem 924 zu ähnlich. Vor allem technisch weniger interessierte verpassten auch ihm bald den gleichen Ruf wie dem kleinen Bruder. Bis heute hat es sich nicht überall herumgesprochen, dass unter seiner Haube ein Porsche Motor werkelt.

Die anderen erkannten seine Werte und genossen es, einen Sportwagen mit klaren Alltagsqualitäten zum immer noch erschwinglichen Preis fahren zu können und dabei noch ein wenig vom Nimbus des großen Namens zehren zu können.

Meinungen dazwischen gab und gibt es heute noch kaum.

In den ersten Jahren verkaufte sich der 944 ohne nennenswerte Änderungen gut. Der 924 wurde bis 1985 parallel gebaut.

1985 brach eine neue Zeit an. Der 924 mit seinem VW Motor wurde eingestellt. Er erstand neu auf mit dem Motor des 944. Mit geringerer Verdichtung, dafür Normalbenzin konsumierend und ab Wunsch schon mit geregelten 3-Wege Katalysator leistete der Motor im nun 924S genannten Auto 150PS. Wegen der gestiegenen Leistung bekam der 924S auch das Fahrwerk und die Bremsanlage vom 944. Vorbei war die Zeit der hinteren Trommelbremsen.

Dieser 924S war durch den Motor ein harmonisches und flottes Auto geworden. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 215 Km/h lag 11 Km/h höher als beim alten 2,0 Liter VW Motor. Wichtiger aber war der subjektive Eindruck: zwischen dem 924 und dem 924S lagen Welten. Trotzdem verkaufte sich der 924S bis zu seiner Produktionseinstellung 1988 nicht mehr besonders gut. Das alte Image haftete ihm zu stark an. Er konnte es nicht abschütteln, zumal man einen 924S optisch von einem 924 kaum unterscheiden kann.

Die Mode war in den achtziger Jahren nicht stehen geblieben. Die schrillen Ausbrüche der siebziger und der Mief der frühen achtziger wollten abgelegt werden. Der 924 mit seiner schmalen Karosserie wirkte altbacken und schwächlich. Die sportlichen Rundinstrumente galten als anachronistisch. Der Golf I wurde schon lange nicht mehr gebaut. Seine Schalter und Hebel im Innenraum wollte man bei einem Porsche nun endgültig nicht mehr sehen.

Das gleiche galt auch für den 944. Seine Karosserie, obgleich doch fast identisch mit dem 924 konnte noch überzeugen. In den achtziger Jahren wuchs ein Heer von Tunern heran, die mit billigen, zuweilen geschmacklosen Plastikteilen jede noch so biedere Limousine verbreiterten, mit Spoilern bewaffneten und eine Pseudosportlichkeit in fast jede Garage brachten. Der 944 wurde davon weitestgehend verschont. Seine ausgestellten Kotflügel trafen exakt den Zeitgeschmack.

Die VW Atomsphäre aber im Innenraum, die dem 924S bis zum Ende erhalten blieb, musste 1985 aus dem 944 weichen. Er erhielt eine komplett neu gestylte Innenausstattung, die nicht nur den Zeitgeschmack exakt traf, sondern auch durch fortschrittliche Technik überzeugte.

Die Rundinstrumenten wichen einem modernen Kombiinstrument mit Porsche typischen Erkennungsmerkmalen. Die Sitze aus dem aktuellen 911 wurden eingebaut, auf Wunsch elektrisch verstell- und beheizbar. Eine Digitaluhr im Cockpit war der letzte Schrei. Die komplette Heizungs- und Lüftungsanlage wurde nun elektro-hydraulisch gestellt.

Auch unter der Motorhaube tat sich mit dem Wechsel vom 944 I zum 944 II einiges. Ab sofort gab es den 944 auf Wunsch mit geregelten Katalysator. Diese Fahrzeuge mit Kat erhielten den gleichen, in der Verdichtung reduzierten Motor mit 150 PS wie der 924S. Die geringfügig geringere Agilität fiel im Fahrbetrieb kaum auf. Obwohl es noch keine Euro-Abgasnormen gab, erfüllte ein 944 mit Kat schon 1985 die spätere Euro 2 Norm. Nicht zuletzt, weil Bosch als Lieferant die elektronische Zünd-Einspritzanlage des 944 (Motronic) weiterentwickelt hatte, liefen die 944 II noch störanfälliger und abgasärmer als die ohnehin robusten 944 I.

Beim Fahrwerk wurden ab 1985 edlere Materialien verwendet. So wurden die vorderen Querlenker und die hinteren Schräglenker aus Stahl nun gegen jene aus Aluminium ersetzt. Das verteuerte den Wagen zwar. Doch hatte sich der 944 bis dato seinen Platz in der Sportwagenwelt geschaffen. 1985 war ein höherer Preis für ein moderneres Auto durchsetzbar.

Weil der 944 sich recht gut verkaufte, hatte Porsche große Pläne mit ihm. Das Schicksal des 911 war 1985 noch ungewiss. Der 928, der seine Nachfolge antreten sollte, konnte nur ein Nischendasein führen. Als komfortabler Gran Turismo machte er eine gute Figur, konnte aber nicht im Geringsten dem kompromisslosen Sportler 911 das Wasser abgraben. Das Ende der luftgekühlten Boxermotoren zeichnete sich dennoch unweigerlich ab. Dieses Motorkonzept, das auf Ferdinand Porsches KDF-Wagen Konstruktion aus den dreißiger Jahren zurückging, schien endgültig an seine Grenzen zu stoßen. Viel mehr Hubraum und Leistung ließ sich nicht mehr herausholen. Porsche würde in den nächsten Jahren in eine Krise geraten sein. Das ließ sich 1985 bereits ahnen. Noch war aber die spätere Linie des Hauses Porsche nicht gefunden.

In dieser Lage bot der 944 enormes Entwicklungspotential und die Aussicht auf eine neue Zeit. Die optischen und technischen Retuschen des Jahres 1985 machten ihn fit für die nächsten Jahre. Mit 150 bzw. 163 PS galt er nach wie vor als ordentlich motorisiert. Sein Preis lag in einer Region, die seine Zielgruppe bezahlen konnte. Die bestand aus einer besser gestellten Mittelschicht. Das sicherte eine gewisse Exklusivität genauso, wie Stückzahlen, die hoch genug waren, um ordentliche Gewinne verbuchen zu können. 911 und 928 sicherten dem Namen Porsche zwar einen elitären Ruf. Auf Dauer existieren können hätte der Automobilhersteller davon nicht.

Porsches Pläne in die Zukunft gingen vor diesem Hintergrund in die Richtung, dem 944 einen stärkeren Bruder mit exklusiver Ausstrahlung an die Seite zu stellen. Es sollte ein Glanzlicht geschaffen werden, in dessen Schatten sich die normalen 944 Fahrer nicht verstecken mussten, das sich aber dennoch mit einer neuen Aura umgeben konnte.

Der 944 Turbo war geboren. Der 2,5 Liter Motor hatte sich in den vergangenen Jahren als äußerst robuster Geselle herausgestellt. Dank seiner relativ geringen Literleistung steckte in ihm gewaltiges Potential. Porsche galt schon in den siebziger Jahren als Vorreiter in der Turboladertechnik. Diesen feinen und stabilen Motor mit einer Turbine aufzuladen lag folglich nahe und ließ sich ohne großen Aufwand realisieren.

220 PS sollten zunächst das Maß der Dinge sein und für Fahrspaß pur stehen. Aber auch die Solidität und Alltagstauglichkeit blieben damit nicht auf der Strecke.

Das neue Zugpferd der 944 Baureihe sollte sich nicht nur durch seine gewaltige Leistung vom gewöhnlichen 944 unterscheiden. Auch von außen sollte es auf Anhieb als das zu erkennen sein, was es war: ein modernes, schnelles, exklusives Auto. Dabei durfte es seinen kleinen Bruder jedoch nicht komplett in den Schatten stellen. Diesen Spagat schaffte Porsche durch moderate Änderungen an der Karosserie.

Die zweigeteilte Stoßstangen-Frontschürzen-Kombination wurde beim 944 Turbo durch eine große, sehr modern gestylte einteilige Frontschürze ersetzt. Dass dadurch auch andere Kotflügel, ein anderes Frontblech und andere Scheinwerferdeckel nötig wurden, erkennt man erst auf den zweiten Blick. In einer Zeit, in der jeder Kleinwagen mit horrenden Spoilern verschlimmbessert wurde, bekam der 944 Turbo einen eher dezenten Flügel unter der hinteren Stoßstange. Dieser Diffusor sollte den Anpressdruck auf der Hinterachse bei hohen Geschwindigkeiten erhöhen.

Durch diese Modifikationen ist die Linie des 944 nicht verwaschen worden. Trotzdem wirkte der 944 Turbo erheblich moderner. Die große Frontschürze gab dem Auto einen hochwertigen Touch und ließ es erwachsener wirken. Noch zwanzig Jahre später wurden normale 944 gerne mit der Front des Turbos nachgerüstet.

Bereits 1986 tat Porsche den nächsten Schritt. Der Turbo sollte das symbolträchtige Zugpferd der 944 Baureihe sein. Diesem Anspruch genügte er vollkommen. Preislich hob er sich sehr deutlich vom Sauger ab. Der aber konnte Mitte der achtziger Jahre mit seinen 150 PS nicht mehr jeder Mittelklasse-Familienkutsche die Stirn bieten. Die Automobiltechnik und die Leistungsausbeute machte in diesen Jahren große Fortschritte. Die Zeit der kleinen GTI und 16V Autos war angebrochen. Fast jeder Autohersteller bot mindestens ein übermotorisiertes Allerweltsauto an. Stellte noch wenige Jahre zuvor die 200 Km/h Marke eine Schallmauer dar, die nur wenige Sportwagen erreichen konnten, so durchbrach sie innerhalb kürzester Zeit jede neuere Limousine.

Noch wollte sich Porsche nicht von dem Erfolgsmotor im 944 verabschieden. Es sollte ihm immerhin eine stärkere Variante an die Seite gestellt werden, die immer noch deutlich unterhalb des Turbos liegen musste. Es stellte für Porsche keine übermäßige Anstrengung dar, den bewährten 2,5 Liter Saugermotor mit einem 16 Ventil-Zylinderkopf auszurüsten. 190 PS kamen damit zustande. Das 944S genannte Auto lag dadurch leistungsmäßig wieder auf der Höhe der Zeit. Nicht nur 30 PS distanzierten den 944S vom Turbo, sondern auch die gleiche alte Karosserie, die weiterhin auch die 8-Ventil Autos mit nach wie vor 150 und 163 PS zierte.

Dass Porsche in diesen Jahren fieberhaft entwickelte, dabei dem 944 eine große Zukunft andachte und gleichzeitig den endgültigen Kurs für die Zukunft noch nicht gefunden hatte, zeigt sich nirgends deutlicher als in den Änderungen dieser Zeit.

Der 944S kam nicht an wie erwartet. 190PS sahen auf dem Papier gut aus. 230 Km/h setzten ihn von der Masse ab. Aber 2,5 Liter Hubraum erzeugten nicht das erforderliche Drehmoment um wirklich schnell unterwegs zu sein. Bei niedrigen Drehzahlen wirkte der 944S träge und durchzugsschwach. Subjektiv ging er nicht besser als seine preiswerteren Brüder mit 8-Ventil Motoren. Nur bei höchsten Motordrehzahlen spielten seine 16 Ventile ihre Trümpfe aus und ließen den Wagen ein Schippchen zulegen. In diesen Drehzahlregionen bewegten sich auch Porschefahrer selten. Für dieses geringe Mehr an Leistung waren nur wenige Käufer bereit einen nicht unerheblichen Preisaufschlag zu zahlen.

Porsche reagierte bald. Schon 1987 wurde der zum Modelljahr 1988 erscheinende 944 S2 vorgestellt. Er sollte den geschmähten 944S ablösen, gleichzeitig auch den Status und damit den Preis spürbar anheben. Er sollte die Krönung der Baureihe neben dem Turbo darstellen.

Der Turbo hatte sich auf Anhieb seinen ihm erhofften Platz erkämpft. Er war ein Vollblutsportwagen mit Rennstreckenqualitäten. Er war schnell, teuer und exklusiv, dabei robust und alltagstauglich. Aber seine Motorcharackteristik konnte nicht jedermanns Sache sein. Sein zweifellos vorhandenes Turboloch, die Kraftlosigkeit bei sehr niedrigen Drehzahlen und die brutal einsetzende Kraft ab ca. 3.500 U/min überforderten die Fahrkünste durchschnittlicher Autofahrer schlichtweg.

Der 944 S2 sollte der zweite König neben dem Turbo werden. Er sollte den gleichen Ansprüchen genügen, dabei aber sanft und komfortabel werden ohne auf Sportwagenfeeling und gewaltige Fahrleistungen zu verzichten.

Keine Frage, der S2 erschien im modernen Blechkleid des Turbos. Unter seiner Haube steckte ein neuer Motor mit 3,0 Litern Hubraum. Das Konzept blieb gleich. Der Motor sah auf den ersten Blick sogar genauso aus wie der alte 2,5 Liter Motor. Er hatte selbstverständlich 16 Ventile. Der Zylinderkopf unterschied sich optisch kaum von jenen des 944S. Öffnete man die Haube, konnte man kaum neues erblicken. Und doch machte dieser Motor Furore.

Es handelte sich bei seiner Vorstellung um den weltweit größten Vierzylindermotor in einem Serienauto. Er verband sehr muntere 211 Pferdestärken mit einem Drehmoment, das zu dieser Zeit nur von viel größeren Achtzylindermotoren überboten wurde.

Ein S2 war ein Auto, mit dem man sich überall zeigen konnte ohne belächelt zu werden. Mit ihm konnte man in jeder Lebenslage Spaß am Fahren erleben ohne Angst um Leib und Leben zu fürchten. Der Turbo blieb den Puristen vorbehalten. Beide Topmodelle der 944 reihe, Turbo und S2 konnten somit friedlich koexistieren. Beide lagen aber wieder in einer Preisregion, die nur einer ausgewählten Kundschaft möglich zu bezahlen war.

Der kleine 2,5 Liter 8-Ventil Motor, mit Abstand der meistverkaufte, wurde dennoch nicht stiefmütterlich behandelt. Ihm widerfuhren 1988 kleinere Änderungen in der Verdichtung und im elektronischen Management. Er leistete jetzt 160 PS, egal ob mit oder ohne Kat. Auch der 924S erhielt in seinem letzten Baujahr noch das 160 PS Aggregat. 1989 wurde sein Hubraum auf 2,7 Liter vergrößert. Seine Leistung stieg um kaum zu spürende 5 PS auf 165. Das Drehmoment erhöhte sich auch geringfügig. Aber eine ernsthafte Verbesserung der Fahrleistung ließ sich damit nicht realisieren. Gegen Ende der achtziger Jahre war seine große Zeit einfach abgelaufen. 1990 wurden die letzten 944 mit 8-Ventil Saugmotor produziert. Mit diesem Motor starb auch die ursprüngliche Karosserie.

Porsche hatte zu allen Zeiten Kleinserien ganz besonders delikater technischer Leckerbissen produziert. Nicht zuletzt der Namenszusatz Carrera war bereits in den fünfziger Jahren durch eine Sonderserie des legendären 356 entstanden. Highlights wie etwa den 911 Carrera RS (1972), den 924 Carrera RS (1981) oder später den 959 (1987) gehören zum Hause Porsche. Sie wollten bewusst exklusiv sein. Sie sollten betont sportlich sein. Sie sollten der Konkurrenz zeigen wo der Hammer hängt. Und sie dienten immer als Technologieträger für die Zukunft.

1988 kam auch die 944 Reihe in den Genuss eines ganz besonderen Modells. Die auf 1000 Stück begrenzte Sonderserie 944 Turbo S bestach zunächst durch ihre sehr eigenwillige rosa-metallic Lackierung. Kraft und Leistung standen aber im Vordergrund. 300 PS aus dem 2,5 Liter Turbomotor zu holen war erst veranschlagt und ohne Probleme möglich. Damit hätte er jeden 911 blass aussehen lassen. Ob das der Beweggrund war oder doch eher die Alltagstauglichkeit, ist heute nur noch schwer zu sagen. Jedenfalls wurde seine Leistung auf immer noch gewaltige 250 PS begrenzt.

Obwohl die Vorstellung des S2 noch nicht lange zurücklag und dieser in der gesamten Sportwagenwelt eine ausgesprochen gute Figur machte, sah sich Porsche wegen der enormen Nachfrage nach dem Turbo S gezwungen, die ursprünglich angepeilte Stückzahl um mehr als das doppelte zu erhöhen. Insgesamt wurden 2008 Turbo S ausgeliefert. Und damit nicht genug: ab 1989 wurde die Turbo S Technik in jeden 944 Turbo verpflanzt. Der 220 PS Turbo war tot. Ab jetzt hatte jeder 944 Turbo 250 PS. Der Namenszusatz S sowie die turborosa-metallic Lackierung blieb allerdings den Sondermodellen vorbehalten.

Mit dem S2 und dem Turbo lag Porsche gegen Ende der achtziger Jahre auf der Höhe der Zeit. Aber ein anderer Modetrend hatte sich verbreitet: das Cabrio. VW hatte frühzeitig mit dem Golf Cabrio den Trendsetter gespielt. Im Laufe der achtziger Jahre zogen die meisten Automobilhersteller nach.

Ein 944 Cabrio gab es bis dato nicht. Und das, obwohl Porsche doch schon immer auf Cabrios gesetzt hatte. Schon in den fünfziger Jahren war das 356 Cabrio nicht wegzudenken. Auch das 911 Cabrio war seit den siebziger Jahren etabliert. Für den 944 gab es lediglich einen Cabrio-Umbausatz von der Firma Biber, die in rühriger Handarbeit Plastikteile und Verdecke mit einer beigelegten VHS-Kassete als Einbauanleitung vertrieb. Dass die meisten Biber Umbauten in handwerklich eher fragwürdiger Qualität entstanden, liegt auf der Hand.

1989 stellte Porsche endlich ab Werk den 944 Cabrio vor. Als Motorisierung wurde sowohl der 3,0 Liter 16V des S2 angeboten, als auch der 2,5 Liter Turbo mit 250 PS. Der Preis rangierte jenseits von Gut und Böse. Das 944 Cabrio spielte in der gleichen Liga wie das 911 Cabrio. Entsprechend niedrig vielen die produzierten Stückzahlen aus. Dennoch logierte das 944 Cabrio auf der Beliebtheitsskala ganz oben. Und da steht es auch heute noch.

Auch beim Cabrio wendete Porsche wieder Tricks an, um die Produktionskosten nicht ins unermessliche steigen zu lassen. Jedes produzierte 944 Cabrio ist als gewöhnliches Coupe vom Band gelaufen und wurde erst anschließend geöffnet, verstärkt und stellenweise ummoduliert. Selbstredend sind diese Arbeiten in erstklassiger Porsche Qualität ausgeführt worden. Ein Werkscabrio lässt sich daher nicht im geringsten mit einem der vielen Biber Umbauten vergleichen.

1991 erfuhr der 944 S2 letzte Änderungen. Die Motorelektrik und die Kupplung wurden leicht modifiziert. Der anachronistische Gummiheckspoiler entfiel und wurde durch einen eleganten, unaufdringlichen Kunststoff-Heckflügel ersetzt.

Die Stückzahlen sanken trotzdem. Der 944 beruhte auf einer Konstruktion aus den siebziger Jahren. Anfang der neunziger war auch seine Zeit endgültig abgelaufen. Der Nachfolger stand 1991 bereits in den Startlöchern und hieß 968. Ob der 968 ursprünglich 944 S3 heißen sollte, ist nicht sicher belegt. Tatsächlich handelt es sich bei ihm lediglich um einen 944 S2 in neuen Gewand und mit ein paar neueren technischen Finessen. Das Grundkonzept des 968 war das gleiche geblieben. Seine Rohkarosse unterscheidet sich nur in winzigen Details vom 944. Dank Variocam und neuer Zünd-Einspritzanlage leistete er aus dem bekannten 3,0 Liter 16 V Motor nun 240 PS.

Die Weichen für die jüngere Vergangenheit des Hauses Porsche dürften 1992, als der 968 erschien, bereits gestellt gewesen sein. Die Entwicklung des 1995 vorgestellten Boxsters lief bereits. Das Transaxle Konzept wurde damit zu Grabe getragen. Der 968 sollte nur für kurze Zeit und mit mäßigen Erfolg die Lücke füllen, die die Produktionseinstellung des 944 gerissen hatte.

Im Grunde war der 968 genau wie alle 944 nur eine weitere Evolutionsstufe des 924 von 1975.

Nicht viele Autohersteller können von sich behaupten, ein Modell fast zwanzig Jahre erfolgreich gebaut und weiterentwickelt zu haben.

1981 stellte Porsche den 944 vor, rein äußerlich ein mit wuchtigen Verbreiterungen recht muskulös wirkender 924. Das Neue steckt unter der Haube: Für den 944 hatte man den Achtzylinder des Porsche 928 halbiert. Der 2,5-Liter-Vierzylinder leistete 163 PS. 1985 wurde auch an dieses Aggregat ein Turbolader geschraubt, 220 PS waren die Folge.

Der Stammbaum trieb eifrig weiter neue Zweige hervor. Vom Modelljahr 1986 an bekam auch der äußerlich nahezu unveränderte 924 das 2,5-Liter-Aggregat. Der 944 wiederum erhielt Familienzuwachs durch ein Cabriolet, das ab 1990 in den Preislisten auftauchte. Zu diesem Zeitpunkt war der Urahn bereits Geschichte: Die Produktion des Porsche 924 war im Jahr 1988 ausgelaufen.

Das Prinzip des Autos sollte jedoch noch einige Jahre aktuell bleiben. Nach verschiedenen weiteren Versionen des 944 übernahm von 1991 an ein neuer Spross die Fortführung der Familientradition.

Mit dem nunmehr 968 genannten Modell wurde das Konzept zu einem letzten Höhepunkt getrieben: Coup- und Cabriolet wurden von einem auf drei Liter Hubraum vergrößerten Vierzylinder mit jetzt 240 PS angetrieben.

Erst nach fast 20 Jahren war Mitte der neunziger Jahre endgültig Schluss. Die Ablehnung durch die Puristen tat dem Erfolg von 924 und Co. kaum Abbruch: Während der Porsche 911 erst nach zwölf Jahren Bauzeit auf eine Produktionszahl von 100 000 Exemplaren kam, erreichte der 924 diese Zahl schon nach gut fünf Jahren. Insgesamt fand allein der 924 fast 150 000 Käufer, die Vierzylinder-Familie mit 924, 944 und 968 kam gemeinsam auf insgesamt 325 000 Exemplare.